Пропонуємо вашій увазі інтерв’ю з директором з комерційної роботи і логістики Укрзалізниці Іраклі Езугбая, яке він дав MINTRANS.
Іраклі Езугбая – один з ключових гравців у команді нового керівника Укрзалізниці Володимира Жмака. Саме він відповідатиме за реформу та розвиток вантажного напряму компанії. Топ-менеджер обіцяє вибудувати прямий контакт з вантажовідправником, залучити кошти для модернізації інфраструктури та рухомого складу, а також розвивати транзитний напрям УЗ.
– Під час виступу на форумі MINTRANS ви говорили, що плануєте реалізувати північноамериканську модель розвитку залізниці. У чому її переваги перед європейською?
– Ми будемо розробляти найбільш підхожу модель для України. Нам цікавий, наприклад, досвід Словаччини та Польщі. Але північноамериканські залізниці оптимально структуровані, успішні і високорентабельні. Ми хочемо вивчити їх досвід в частині методології формування тарифу на доступ до інфраструктури: як вони рахують витрати, собівартість і формують тарифи.
Це не означає, що ми повністю копіюватимемо їх метод. Структура організації руху в Північній Америці інша. Наприклад, у них немає сортувальних станцій, а є тільки маршрутні.
Ми хочемо вивчити досвід різних країн і обговорити модель тарифів з нашими вантажовідправниками. Замовники послуг повинні розуміти, як організований тариф. Наша мета – зробити залізницю, якою легко управляти і у якій буде обґрунтований тариф на вантажоперевезення. Ми плануємо запропонувати нову модель вантажовідправникам до 1 березня 2021 року.
– Укрзалізниця повинна до 2021 року розділитися на чотири оператори. Які перетворення вже зроблені в частині вантажного оператора?
– Ми перетворюємо УЗ у вертикально інтегровану залізницю, яка відповідно до бізнес-стратегії розділиться на пасажирські перевезення, вантажні перевезення, інфраструктуру і ремонт. Наші сили та інвестиції будуть зосереджені тільки на цих напрямах.
Зараз ми в процесі формування цієї вертикалі. Ми створюємо бізнес-одиниці в формі філій і переводимо на них активи. Потім потрібно буде зробити окрему звітність по доходах і видатках. Ми повинні чітко розуміти, наскільки прибуткова або збиткова кожна бізнес-одиниця.
– Що буде з Центром транспортної логістики, котрий планувався як база для створення вантажного оператора?
– Ми створимо нову філію UZ-cargo. ЦТЛ продовжує працювати у тому форматі, в якому працює зараз. У найближчій перспективі це буде частина UZ-cargo і управлятиметься одним системним управлінням.
– Команда колишнього голови УЗ Євгена Кравцова говорила, що готувала IPO компанії. Чи є такі плани зараз?
– Це хороша ініціатива, вона може збільшити прозорість і рівень операційної діяльності. Але я не бачу можливості зробити це раніше ніж через наступні два роки. Я пропоную перехідний період, щоб спільно з міжнародними партнерами, яким можна довіряти (наприклад, IFC, EBRD), підготувати правильне структурування проєкту. Зараз завдання менеджменту номер один – оптимізувати бізнес-процеси і вивести УЗ з кризового піке.
– Чи був у вас аналогічний досвід на грузинській дорозі?
– Спільно з Goldman Sachs і J.P. Morgan ми вийшли на ринок, розмістивши на біржі 25% акцій компанії. На наступному етапі ціна, яку ми отримали, не відповідала очікуванням засновника, тому прем’єр-міністр Грузії вирішив відмовитися від цієї ідеї.
– У вас дуже амбітні плани на 2021 рік, ви маєте намір інвестувати в інфраструктуру і рухомий склад понад 25 млрд грн. Наскільки при цьому повинні вирости обсяги вантажоперевезень?
– Наш план – вийти на прибутковість 2019 року по вантажоперевезеннях. Ми інвестуємо в основу cargo-бізнесу – інфраструктуру, рухомий склад та диспетчеризацію. Також ми покращуватимемо операційну діяльність шляхом боротьби з корупцією. Вантажовідправники скаржаться, що їм довелося зменшити перевезення через те, що наші попередники на УЗ вимагали від них хабарі. Такого більше не буде.
УЗ повинна стати основним транспортом для перевезення вантажів на відстані від 300 км. Наша задача – забрати весь цей ринок. Для цього ми впроваджуємо єдиний логістичний тариф. Тобто перше – це прямий зв’язок з вантажовласником. Друге – поліпшення сервісу. Ми запустимо, наприклад, так званий електронний наряд. Ви можете оформити його дистанційно, без надання зайвої документації – заповнити коди відправлення і доставлення, станції, вантаж і натиснути Enter. Я не хочу, щоб вантажовідправник ставив собі запитання, що потрібно зробити, щоб його пропустили на станції або його вантаж доїхав вчасно, – цим повинна займатися УЗ.
– Як працюватиме єдиний логістичний тариф?
– Його завдання – вибудувати прямий контакт з вантажовласником. Ми з повагою ставимося до ринку приватних вагонів і готові з ними чесно конкурувати, але ми не можемо далі спілкуватися з вантажовласником через посередників вагонних компаній. Тариф буде прямий на перевезення обсягів вантажу з гарантованим поставленням і локомотива, і вагона. Ми беремо це питання під свою відповідальність: на кожен наряд буде надано достатню кількість рухомого складу.
Регуляторних змін немає. Сьогодні у нас в тарифному збірнику є вагонна складова, в якій потрібно поміняти структуру нарахування. Ми будемо нараховувати один тариф і гарантовано надавати через цей тариф доступ і до диспетчеризації, і до рухомого складу, і до інфраструктури. Так ми зможемо зберегти прямий контакт з вантажовласником.
Це не стосуватиметься тих, у кого є гарантований доступ до приватних вагонів. Вагонна частина декларуватиметься окремо, але в рамках єдиного логістичного тарифу. У нас є на рівні правління можливість міняти вагонну складову, котра залежатиме від попиту на ринку. Ми хочемо виходити одним каналом комунікації з одним комплексним тарифом. Не вагон диктує, а сам вантажовласник вирішує, як і на чому їхати.
– Бізнес виступає проти обмеження терміну служби вантажних вагонів. У галузі говорять, що такі заходи призведуть до скорочення приватного парку вагонів на 39%. До того ж в УЗ до списання понад половина піввагонів і практично до повного списання парк зерновозів. Ви знайшли компроміс по цьому питанню?
– Це неправда. У нас достатній парк за кількістю вагонів, якісно він поганий. До того ж ми впроваджуємо це спільно з коефіцієнтом 1,5, на який можна помножити поточний строк вагона. Зараз визначено, що термін експлуатації зерновоза 30 років, а піввагона 22 роки, – така норма була ще при Радянському Союзі. Після розвалу СРСР економіка стала падати, тоді країни, у яких ширина колії була 1520 мм (СНД, Фінляндія тощо), прийняли рішення ввести норматив 1,5%. В Україні ці міжнародні регуляції були забуті. Це призвело до величезного профіциту парку і до того, що все, що списувалося на інших ринках, приїжджало в Україну.
Крім того, це призвело до того, що жоден український вагон не вантажиться на іноземних адміністраціях. Іншої такої залізниці у світі не існує, я такого ніде не бачив. Наприклад, грузинський вагон їхав у Казахстан, вантажився там і їхав назад. Це важливий дохід для залізниці.
– Чому в Україні цей процес не запущений?
– Тому що українські вагони не відповідають якості, якої вимагають інші країни. У новому фінансовому плані ми робимо максимальний упор на поліпшення якості нашого парку.
– Яка частина вагонів УЗ експлуатаційного парку зараз задіяна в перевезенні?
– Вагонами УЗ ми возили на рівні 19%, і це, звичайно, катастрофа. Зараз – 24–26% і намагаємося вийти на 35%. Ми також впроваджуватимемо довгі договори – УЗ логістична компанія, а не вагонна. Наше завдання не пропонувати вагони, а надавати сервіс перевезення. Нові довгі договори (зі строком понад рік) пропонують гарантований обсяг перевезення протягом року із забезпеченням вагонами УЗ. Перший договір ми хочемо запустити вже на початку січня.
– Розкажіть про тарифну політику в компанії. Ви підтримуєте уніфікацію порожнього пробігу і зближення тарифних класів?
– Коли економіка падає, нам не потрібно акцентувати увагу на підвищенні цін. Ми бачимо зараз збільшення інтересу вантажовідправників до залізниці і при правильному менеджменті цей інтерес зростатиме. Також ми розраховуємо на розвиток транзиту, наприклад, з Казахстану.
Фото: Емма Солдатова