Після стандартизації ширини вузької колії у СРСР в 1928 році зросла потреба народного господарства в паровозах колії 750 мм, оскільки наявні локомотиви дореволюційної побудови встигли суттєво застаріти. До 1930 року конструктори Коломенського заводу на основі дореволюційного паровоза типу 86 розробили новий проект паровоза типу 159 з навантаженням на вісь 4 тонни. Від свого попередника новий локомотив успадкував можливість роботи на будь-якому паливі і напівтанкове компонування. Розташовані по боках від котла невеликі ємності для води і палива дозволяли локомотиву працювати без тендера, також паровоз міг працювати з одним або з двома тендерами. Багато вузлів і деталі типів 86 і 159 були уніфіковані і взаємозамінні. Практично без змін був використаний двовісний тендер, який за необхідності легко розбирався і перетворювався на невелику вантажну платформу. Паровоз можна було перевозити в зібраному вигляді на стандартній двовісній платформі широкої колії, що значно полегшувало його використання на військово-польових залізницях. Разом з тим, новий локомотив мав чимало суттєвих відмінностей від свого попередника. Зокрема – збільшену кількість вісей до 4 та використання машин перегрітої пари.
У 1930 році на Коломенському заводі було виготовлено дослідну партію паровозів типу 159. Влітку й восени 1931 року відбулись широкомасштабні випробування, під час яких були виявлені істотні конструкційні недоліки: мала площа колосникових решіток і недостатня ефективність сифона, що, не забезпечуючи необхідної тяги, призводив до малої паропродуктивності котла і низької температури перегрітої пари. Попри доопрацювання конструкції з урахуванням рекомендацій, вироблених в ході випробувань, експлуатаційні характеристики паровоза не були суттєво поліпшені. Проте, рішення про початок масового випуску невдалого локомотива таки було прийнято, що, вочевидь, було обумовлено гострим дефіцитом вузькоколійних паровозів і вимогами військових, які виявляли до нього підвищений інтерес.
З 1930 по 1933 роки на Коломенському заводі було побудовано близько 207 паровозів типу 159. У 1932 році на паровозі 159-474 (заводський номер 6528) як експеримент вперше в світовій вузькоколійній паровозобудівній практиці було застосовано суцільнозварну конструкцію котла, яка дозволила зменшити масу на 575 кг. Згодом за кресленнями Коломенського заводу з практично такою ж конструкцією паровози типу 159 будувалися Подільським, Невським і Новочеркаським заводами. Вказані локомотиви мали суцільнозварні тендери. Загалом з 1930 по 1941 рік було побудовано понад 990 паровозів типу 159, які фактично стали основним типом локомотивів на більшості промислових вузькоколійок СРСР.
Перший паровоз типу 159 був переданий на Дніпровську дитячу залізницю за наказом тодішнього очільника Народного комісаріату шляхів сполучення Лазаря Кагановича в 1938 році. Локомотив, як і первісний паровоз побудови активістів Дніпропетровського паровозобудівного заводу ЮП-3-01, згадуваний нами у попередньому дописі, отримав позначення ЮП-4-12.
Незабаром після звільнення області навесні 1944 року було прийнято рішення щодо відновлення дитячої залізниці, відкриття якої мало стати видимим прикладом повернення міста до мирного життя та сприяти піднесенню духу як у мирного населення, так і у військових. Під час обстеження було з’ясовано, що паровоз ЮП-3-01, визнаний німецькими інженерами непридатним до серйозної експлуатації та доведений до непридатного стану, був залишений на території дитячої залізниці; другий – ЮП-4-12 серії 159 – вивезений окупантами в невідомому напрямку, і розшукати його сліди не вдалося. Замість втрачених локомотивів дитячій залізниці був виділений новий паровоз серії 159 (побудови Подольського заводу 1938 року), який отримав позначення ЮП-4-95. 29 жовтня 1944 року на Дніпровській дитячій залізниці було відновлено регулярний пасажирський рух. Паровоз ЮП-4-95 пропрацював на дитячій магістралі понад 50 років, був зафіксований на багатьох фотознімках, а в 1981 році потрапив до кінофільму «Рідня».
6 липня 1986 року, в день 50-літнього ювілею Дніпровської дитячої залізниці, паровоз ЮП-4-95 виконав свій останній рейс. У 1996 році, після святкування 60-річчя дитячої залізниці, паровоз був переданий у власність однієї з туристичних компаній та переправлений до Івано-Франківської області на вузькоколійну залізницю Брошнівского лісокомбінату. У 1999 році експлуатація паровоза в туристичних поїздках припинилася і до грудня 2003 року локомотив простоював у депо. Навесні 2004 року паровоз був перевезений на залізницю Вигодського лісокомбінату, де здійснювались спроби відновити його експлуатацію. Утім, восени 2005 року паровоз був доставлений до локомотивного депо Чернівці, де у 2008 році встановлений на постаменті як пам’ятник.