Про те, як на вітчизняних залізницях з’явились шведські паровози, як здійснювалась грандіозна паровозна афера більшовицького партійного керівництва та де в Україні зберігся унікальний паровоз виробництва шведського заводу Nydqvist & Holm AB (м. Тролльгеттан) – докладно в нашій сьогоднішній історії.
Угода щодо закупівлі імпортних паровозів урядом Радянської Росії, на яку було витрачено чверть золотого запасу колишньої Російської імперії – 240 млн золотих рублів, відома як «паровозна афера». Парадоксально, що з 1000 замовлених локомотивів країна отримала лише 500, при додатковій виплаті неустойки за відмову від попередніх умов угоди, яка проходила під прямим керівництвом В. Леніна, тогочасного наркома шляхів сполучення Л. Троцького та уповноваженого Ради народних комісарів по залізничних замовленнях за кордоном, відомого інженера-залізничника професора Ю. Ломоносова. Вивчаючи долю золотого запасу Російської імперії і експропрійованих коштовностей, російський історик Олександр Мосякін довів, що паровозна афера була операцією з прикриття для вивозу золота партії за кордон, формування запасів на випадок втрати більшовиками влади з метою продовження боротьби з еміграції, а також створення особистих рахунків лідерів партії.
Повернувшись з США до Росії, у вересні 1919 року інженер-залізничник, колишній заступник міністра шляхів сполучення Російської імперії професор Ю. В. Ломоносов мобілізував корпус професійних залізничників та домігся підпорядкування всіх шляхів сполучення профільному наркомату. Було проведено інвентаризацію наявного паровозного парку і налагоджено кур’єрське сполучення, однак вказівки прискорити ремонт локомотивів, впровадити преміальну систему оплати праці та залучити кваліфіковані кадри були безрезультатними. Скорочення випуску паровозів на території Російської імперії під час Першої світової війни 1914-1918 рр. і у післявоєнний період, відсутність металу для ремонту наявних локомотивів суттєво погіршили стан паровозного парку вітчизняних залізниць. У 1920 році країна відчувала гострий дефіцит у перевезеннях: до січня 1920 року в розпорядженні НКШС залишилося 19 207 паровозів, з них в січні працездатними були 4 562, а до грудня – 7 857 одиниць. У першому півріччі було відремонтовано 3 454 паровози, у другому – 5 923.
У 1919 році НКШС підрахував, що провідні заводи могли б випустити 1 802 паровози. Утім, реальні можливості вітчизняної промисловості, через брак металу і робочих кадрів, за оцінками історика О. Мосякіна, складали не більше 300-350 паровозів на рік. Крім того, велика кількість локомотивів, придатних до експлуатації, простоювала через нестачу палива і запасних частин. У 1920 році таких було до 500, в 1921 році – близько двох тисяч. Оскільки країна мала достатні потужності для ремонту та виробництва локомотивів, логічно припустити, що державні кошти було б доцільно вкласти в модернізацію власного виробництва. Проте восени 1920 року на підставі доповіді Ю. Ломоносова радянське партійне керівництво прийняло рішення щодо замовлення на закордонних заводах великої партії вантажних паровозів для миттєвого поповнення парку. За твердженням Ю. Ломоносова, без імпортної техніки залізниці мали зупинитися до лютого 1921 року. Проект постанови радянського уряду про закупівлю паровозів за кордоном, у якому містилася вимога забронювати в Народному банку 300 млн рублів золотом і передбачити переміщення цієї суми в пункти, найбільш зручні для переправлення золота за кордон, був затверджений 16 березня 1920 року.
Оскільки ще царський уряд обговорював з промисловцями США можливість закупівлі локомотивів, на початку 1920 року американські спеціалісти запропонували радянському урядові відновити контракт і поставити 200 потужних паровозів «Decapod» з відстрочкою оплати на три роки і повною оплатою через 5 років з дня відвантаження техніки. Утім, було вирішено замовити 1000 паровозів шведському товариству Nydqvist & Holm AB (Швеція: Тролльгеттан) зі значною негайною передоплатою, 100 з яких мали бути виконані по типу паровозів 0-5-0 серії R шведських залізниць, але зі збільшеною до 4 м2 площею колосникової решітки, решта 900 – по типу, що більш відповідає експлуатаційним умовам вітчизняних залізниць. 28 жовтня 1920 року РНК затвердила перший договір з Північним Торговим банком (Nordiska Handelsbanken) в Стокгольмі та компанією Nydqvist & Holm AB на 77 млн золотих рублів (60 тон золота). Згодом було вирішено зменшити замовлення до 500 паровозів серії Е за кресленнями Луганського заводу. Одночасно було видано замовлення німецьким заводам на будівництво 700 паровозів серії Е, причому їх вирішили будувати з дещо зміненими кресленнями, з урахуванням досвіду, накопиченого при роботі з паровозами серії Е, та особливостей обладнання закордонних паровозобудівних заводів. При відмові від поставок замовник повинен був виплатити виробникові неустойку, чим і скористалась шведська сторона. Замовлення було розділено на 5 років: в 1921 році – 50, у 1922 році – 200, а в 1923-1925 роках – по 250 паровозів щорічно. Фактично за російські гроші створювались нові виробничі потужності, оскільки шведська компанія випускала до цього не більше 40 паровозів на рік. 5 листопада 1920 року була заснована Російська залізнична місія на чолі з Ю. Ломоносовим. На закупівлі імпортної техніки вона витратила 240 млн золотих рублів, уклавши близько 500 контрактів з іноземними компаніями. 22 січня 1921 року Північний Торговий банк підтвердив отримання 30 007,895 кг золота. До 1 вересня 1921 року більшу частину золота була продано, а отримані кошти розміщено в шведських і німецьких банках. Продаж золота здійснювався за цінами нижче ринкових.
Перші 15 паровозів шведського заводу (Еш4001 – 4015) були виконані цілком за кресленнями Луганського заводу, наступні 100 (Еш4016 – 4115) – з урахуванням окремих видозмінень німецького проекту, решта ж (Еш4116 – 4497, 4500) – за затвердженими кресленнями Російської місії. Порівняно з паровозами серії Е, у паровозів серії Еш була зменшена поверхня нагріву пароперегрівача – на 1 м2. На перших 150 паровозах Еш внаслідок браку міді на заводах були виконані сталеві вогневі коробки. У 1922 р. два паровози Еш (№ 4498 та № 4499) були оснащені прямоточними машинами Штумпфа й конусами з ежекцією, при яких випуск пари з одного циліндру понижував тиск пари при випуску з другого. Виготовлення останнього паровоза було завершено 15 грудня 1924 р. Перші 18 паровозів серії Еш транспортувались колією 1435 мм від Тролльгеттана до шведсько-фінляндського кордону м. Торніо на полускатах колії 1435 мм, а згодом – колією 1520 мм через Виборг до Петрограда. Паровозні котли перевозились на платформах внаслідок обмежень за габаритами та навантаженням на колію. Решта локомотивів спрямовувались до Петрограда зі шведського порту Ландкруа, а з липня 1922 року – Тролльгеттан. Паровози серії Еш разом з рештою модифікацій паровозів серії Е тривалі роки працювали на більшості залізниць. У 1939-1940 рр. їх можна було побачити на 37 з 43 магістралей. В Україні паровоз Еш 4256 встановлений на постаменті в місті П’ятихатки Дніпропетровської області.